Au cours de ces dernières années, la réglementation appliquée au domaine de la sûreté du transport aérien a   considérablement évoluée. En premier lieu, et   depuis mars 2010, la base réglementaire est devenue européenne. Ainsi, les états membres de l’Union Européenne disposent d’une réglementation commune (…)

Cette nouvelle réglementation a également pris en compte l’évolution même de la menace. Elle s’attache d’une certaine façon à en anticiper les évolutions potentielles.

Une évolution de la menace illustrée, pour exemple, par les deux tentatives d’attentat déjouées en 2010. Par le biais d’imprimantes piégées et envoyées du Yémen par fret, ces actes de malveillance visaient des synagogues à Chicago. Ainsi donc l’avion n’était plus nécessairement la cible à atteindre. Il devenait également un vecteur d’introduction potentiel d’une menace. Dès lors, il a été convenu d’appliquer ou de faire appliquer les règles de sûreté au départ des pays tiers vers l’Europe.

Mais au-delà de cet exemple, c’est bien évidemment tout le spectre de protection de la sûreté aéroportuaire qui s’en est trouvé profondément modifié. Exit la sacro sainte règle qui consiste à ne porter uniquement notre attention que sur ce qui monte dans un aéronef. Le cercle de protection de l’aéroport s’est accru significativement et dans son entier. Pour preuve, pas moins de dix-huit amendements ont suivi l’UE 185/2010 en moins de cinq ans. Et quand bien même nous savons tous que la protection à 100% n’existe pas, nous notons néanmoins que la raquette a de moins en moins de trous. En conséquence, tous les acteurs et intervenants directs ou indirects gravitant d’une façon ou d’une autre sur l’aéroport se trouvent impactés. Fournisseurs habilités, fournisseurs connus, occupants ou utilisateurs de la zone réservée des aéroports, … Tous doivent disposer d’un programme de sûreté et en respecter ses règles. Cependant, et en marge de ce constat, la densité réglementaire induite par ce changement fondamental peut être source de divergences, voire de situations antinomiques. Ainsi, quand bien même nous disposons d’une réglementation européenne, les pratiques comme les interprétations peuvent varier d’un aéroport à l’autre, voire d’un pays à l’autre.

Nous ne saurions non plus sous-estimer les problèmes de responsabilité. Dans la chaîne de sous-traitance fréquemment complexe, la compagnie aérienne sera jugée le plus souvent responsable en cas de manquement à la sûreté observé.

Par ailleurs, la multitude d’obligations nécessite, de fait, des contrôles. Pour autant, en ces temps de crise économique, les services compétents de l’Etat – et nous le savons – ne disposent pas toujours de l’effectif suffisant pour les réaliser. Il est donc aujourd’hui demandé aux opérateurs aériens d’effectuer eux-mêmes ces contrôles qualité auprès de leurs sous-traitants sûreté. Une situation propice à la plus grande ambigüité. D’une part parce que le domaine de la sûreté n’est assurément pas le cœur de métier de ces compagnies aériennes. D’autre part parce que ces contrôles qualité visent des sous-traitants sûreté disposant déjà et de surcroît d’un agrément délivré par l’Etat.

Enfin, dans l’application de ces normes communes pour le fret, nous pouvons y voir les prémices de ce qui pourrait être prochainement exigé pour les vols passagers au départ d’un pays tiers vers l’Europe. Une évolution qui rendra sans doute encore plus difficile l’équilibre à trouver entre les nécessités de l’exploitation (délais raisonnables, coûts compétitifs) et les exigences de la protection du transport aérien. En toute logique, la concurrence entre les aéroports n’est plus uniquement économique mais porte aussi sur la facilitation…