Aide à l’évaluation du risque

Qualité de l’emballage, conditions de voyage, de palettisation, de conteneurisation ou encore climatiques, nombreuses sont les situations subies nous conduisant à réceptionner du fret abîmé. Pour autant, faut-il par principe considérer tout fret abîmé comme altéré ou significativement altéré ?

Alors que la France est un hub européen où convergent d’importants flux d’entrée dans l’Union Européenne, une telle approche nous expose à des risques économiques majeurs. En effet, les coûts de manutention, de ré-emballage et de sécurisation engendrés deviennent autant de freins qui contribuent, en termes de parts de marché, à une diminution significative de notre activité. Plus encore, et bien que nous soyons confrontés à une des plus grandes crises économiques que notre pays ait pu connaître, nous encourageons malgré nous au quotidien nos clients à déserter notre zone aéroportuaire – une des meilleurs du monde -, pour se tourner vers des pays frontaliers où coûts d’exploitation riment avec rentabilité car dotés de formalités simplifiées, voire non procédurières.

Loin d’être figé, ce premier document s’inscrit dans une démarche participative ouverte au plus grand nombre. Posant les premières bases d’une réflexion collégiale sur ce que peut être la définition d’un fret abîmé/ altéré ou significativement altéré, cet écrit entend être enrichi de toute expérience et être assurément une voie d’amélioration pour tous ceux qui souhaitent contribuer, échanger et débattre de façon pérenne.

Sommaire

1. Textes de référence
2. Définitions
2.1  Fret abîmé
2.2  Fret altéré ou significativement altéré

3. Tableau d’aide à l’évaluation des risques

1. Textes de référence

Selon le paragraphe 2 de l’appendice 6i du règlement EU 185/2010, le fret à haut risque se définit comme suit :

Tous les envois de fret et de courrier, qui s’avèrent avoir fait l’objet de manipulation telle qu’un article prohibé aurait pu être introduit, ou qui sont suspects pour un autre motif.

Selon le 6.1.2 du règlement EU 185/2010, lorsqu’une raison quelconque porte à penser qu’un envoi qui a fait l’objet de contrôles de sûreté a été altéré ou n’a pas été protégé contre toute intervention non autorisée à partir du moment où ces contrôles ont été effectués, il doit être soumis à une inspection/un filtrage par un agent habilité avant d’être chargé sur un aéronef.

Les envois qui semblent avoir été significativement altérés ou qui sont suspects pour toute autre raison doivent être traités comme du fret ou du courrier à haut risque (FCHR), conformément au point 6.7

Selon le point 6.7 de la décision 774/2110, le fret ou le courrier à haut risque est défini sur la base d’une évaluation commune des risques de l’Union ; cette évaluation doit être révisée régulièrement. L’évaluation des risques peut tenir compte, entre autres, des éléments suivants : origine et destination de l’envoi ; itinéraire ; connaissance des acteurs de la chaîne d’approvisionnement ; type d’article ; renseignements et autres informations, notamment les résultats des inspections.

Selon le 6.6.2.1 du règlement EU 185/2010, les expéditions de fret et de courrier qui se trouvent dans une partie critique doivent être considérées comme protégées contre les interventions non autorisées.

Selon le 6.6.2.2 du règlement EU 185/2010, les expéditions de fret et de courrier qui se trouvent dans une partie autre qu’une partie critique doivent être considérées comme protégées contre les interventions non autorisées si :

a) elles sont physiquement protégées de façon à prévenir l’introduction de tout article susceptible d’être utilisé à des fins d’intervention non autorisée; ou

b) elles ne sont pas laissées sans surveillance et l’accès est limité aux personnes chargées de la protection et du chargement du fret et du courrier sur un aéronef.

2. Définitions

 2.1  Fret abîmé

Le fret répondant aux critères définis ci-dessous doit être considéré comme étant du fret abîmé.

* Fret éraflé, mouillé, écrasé mais sans ouverture ou altérations visibles de l’emballage.

* Fret qui a été ouvert, ou qui présente des altérations visibles de l’emballage, ou qui ne présente plus les éléments d’intégrité initiaux, du fait de mauvaises manipulations involontaires de la part d’un personnel habilité et formé pour opérer sur la chaîne de sûreté (agent du RA, du KC, du sous traitant identifié,…) et qui peut avoir fait l’objet d’un constat d’anomalie.

Il doit faire l’objet d’un reconditionnement ou d’une remise en état de l’emballage, avant l’expédition.

* Fret qui a été ouvert, ou qui présente des altérations visibles de l’emballage, ou qui ne présente plus les éléments d’intégrité initiaux, du fait d’une manipulation par une autorité identifiée.

Il doit faire l’objet d’un reconditionnement ou d’une remise en état de l’emballage, avant l’expédition.

* Fret qui a été ouvert, ou qui présente des altérations visibles de l’emballage, ou qui ne présente plus les éléments d’intégrité initiaux, du fait de mauvaises manipulations identifiées durant le process d’acheminement ou de transport de la chaîne logistique (coup de fourche, arrachement sur les rouleaux des tapis de transport, écrasement ou déchirure au cours de l’acheminement, etc.) et qui est resté à l’intérieur d’une zone protégée (PCZSAR, ZSAR, magasin de RA), sous surveillance et sans aucune déclaration d’intrusion ou de tentative d’intrusion.

Il doit faire l’objet d’un reconditionnement ou d’une remise en état de l’emballage, avant l’expédition.

2.2  Fret altéré ou significativement altéré

Le fret qui n’est pas déclaré abîmé, doit faire l’objet d’une évaluation des risques.

Ce fret peut être du :

Cette évaluation des risques doit prendre en compte, entre autres, les éléments de localisation de la découverte du fret, de son origine, de sa destination, et de la traçabilité de la chaîne de sûreté.

Localisation de la découverte du fret

• Côté ville
• Magasin de RA
• ZSAR
• PCZSAR

Origine du fret

• Pays EU ou assimilé
• Pays tiers vert
• Pays tiers blanc
• Pays tiers rouge

Destination du fret

• Pays sans risque déclaré
• Pays à risque

Traçabilité de la chaîne de sûreté

• Méconnaissance du flux depuis l’origine
• Méconnaissance des acteurs de la chaîne de sûreté

L’évaluation des risques peut se calculer à partir du résultat de l’addition des coefficients de pondération attribués selon la situation du constat (valeurs en rouge dans le tableau ci-après).

* Si le total est inférieur à 8, le fret doit être considéré comme altéré.

* Si le total est égal ou supérieur à 8, le fret doit être considéré comme significativement altéré.

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